Plaquettes avant Fiat 500 disque 240 mm
Le jeu qui couvre les 1.2, 0.9 TwinAir et 1.0 Hybrid. Rapport prix-durée de vie difficile à battre, à condition de choisir une référence homologuée R90.
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La Fiat 500 est l’une des voitures les moins coûteuses à freiner du marché français : 20 à 45 € le jeu de plaquettes avant, 110 à 180 € posé à l’essieu. Elle n’a que deux diamètres de disque avant, 240 et 257 mm, des tambours à l’arrière sur presque toutes les finitions, et un cas à part depuis 2020 avec la 500e électrique.
- Modèles couverts
- 500 type 312 (2007–2024), 500C, 500 Abarth, 500e depuis 2020
- Disque avant
- 240 mm sur 1.2 et 0.9 TwinAir, 257 mm sur Abarth et 500e
- Train arrière
- Tambour 180 mm sur la quasi-totalité des versions thermiques
- Prix du jeu avant
- 20 à 45 € en gamme courante, 55 à 110 € pour Abarth et 500e
- Poids à vide
- 930 à 1 000 kg en thermique, environ 1 320 kg pour la 500e
- Durée de vie constatée
- 40 000 à 65 000 km en thermique, 80 000 km et plus sur 500e
Références de plaquettes de frein Fiat 500 par version
La 500 partage sa base technique avec la Panda de deuxième génération, ce qui explique la stabilité du catalogue sur dix-sept ans de production. Un jeu acheté pour une 1.2 de 2010 convient encore à une 1.0 hybride de 2022 dès lors que le disque mesure 240 mm.
| Version | Années | Disque avant | Arrière | Gammes équipementier courantes |
|---|---|---|---|---|
| 1.2 8v 69 ch | 2007–2020 | 240 mm | Tambour 180 mm | Bosch BP, TRW COTEC, Ferodo Premier |
| 0.9 TwinAir 85/105 ch | 2010–2020 | 240 mm | Tambour 180 mm | TRW, ATE, Textar |
| 1.3 Multijet 75/95 ch | 2008–2018 | 257 mm | Tambour 180 mm | Bosch, Ferodo, Delphi |
| 1.0 Hybrid 70 ch | 2020–2024 | 240 mm | Tambour 180 mm | Bosch BP, TRW COTEC |
| Abarth 595 et 695 | 2008–2024 | 284 mm | Disque 240 mm | Brembo Xtra, EBC, Ferodo |
| 500e électrique | Depuis 2020 | 257 mm | Disque 264 mm | ATE Ceramic, Textar, Bosch |
Comme partout, la référence exacte se confirme par l’immatriculation ou par le code WVA gravé au dos de la plaquette déposée. Les équipementiers de premier plan couvrent l’intégralité de ces montages sans difficulté d’approvisionnement.
Pourquoi la Fiat 500 coûte si peu cher à freiner
Trois raisons se cumulent. Le disque de 240 mm est parmi les plus petits du marché, donc la plaquette est petite et consomme peu de matière première. Le volume de production, plus de trois millions d’exemplaires, tire les prix vers le bas chez tous les équipementiers. Enfin l’arrière est à tambours : il n’y a tout simplement pas de plaquettes à changer derrière, seulement des mâchoires tous les 100 000 à 150 000 km.
| Prestation | Pièce | Total posé |
|---|---|---|
| Plaquettes avant 240 mm | 20–45 € | 110–180 € |
| Plaquettes + disques avant | 70–130 € | 210–320 € |
| Mâchoires arrière | 25–55 € | 150–240 € |
| Plaquettes avant Abarth ou 500e | 55–110 € | 180–290 € |
Ce prix bas a une contrepartie : le marché regorge de références sans marque à moins de 15 €. L’homologation ECE R90 est obligatoire à la vente en France ; en son absence, rien ne garantit la distance d’arrêt ni la tenue à chaud. Le sujet est développé sur la norme des plaquettes.
La 500e, un freinage qui change tout
La citadine électrique pèse près de 350 kg de plus que la 1.2 thermique, mais elle freine beaucoup moins avec ses étriers. La récupération d’énergie, réglable et poussée jusqu’à la conduite à une pédale, ralentit la voiture jusqu’à l’arrêt sans que la plaquette ne touche le disque. En ville, un conducteur habitué à la régénération peut parcourir des semaines entières sans solliciter le circuit hydraulique autrement qu’au parking.
Conséquence : les garnitures durent, mais les disques rouillent et les étriers se figent. Un disque arrière piqué qui n’est jamais nettoyé par le passage de la plaquette provoque des à-coups au freinage et, à terme, un contrôle technique défavorable pour disque détérioré. Un freinage appuyé volontaire depuis 70 km/h, sur route dégagée, une fois par semaine, suffit à décaper les pistes.
Sur la 500e, l’étrier arrière intègre le frein de parking électrique. Il faut impérativement passer par le mode maintenance, via la valise de diagnostic ou le menu prévu, pour rétracter le moteur avant de déposer la plaquette. Repousser le piston à la force du serre-joint détruit le mécanisme et transforme une intervention de 40 € en réparation d’étrier à plusieurs centaines d’euros.
Remplacement pas à pas
- Véhicule sur chandelles, jamais sur le cric seul, roue déposée et frein de parking desserré.
- Dépose des deux axes de coulisseau, basculement de l’étrier vers le haut sans laisser pendre le flexible.
- Nettoyage de la chape, remplacement des lames anti-bruit, graisse haute température sur les portées, jamais sur la garniture.
- Repousse du piston à l’outil, en surveillant le niveau du bocal de liquide de frein qui remonte.
- Remontage au couple, puis pompage de la pédale jusqu’à retrouver une course ferme avant de rouler.
- Rodage sur 200 km, avec une trentaine de freinages progressifs sans immobiliser la voiture.
Plaquettes pour Fiat 500e
Garniture pensée pour un usage à faible sollicitation, où la résistance à la corrosion compte plus que le mordant. Utile aussi sur Abarth en version renforcée.
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Pour dégraisser disque et chape avant montage. Une trace de doigt gras sur la piste suffit à glacer une garniture neuve dès les premiers kilomètres.
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Questions fréquentes
Un jeu de plaquettes à 18 € pour ma Fiat 500 est-il fiable ?
À condition qu’il porte le marquage ECE R90 sur le support, oui pour un usage urbain. Les écarts se voient surtout sur la durée de vie, souvent 30 à 40 % plus courte, et sur le bruit à froid, pas sur la distance d’arrêt à froid qui est encadrée par l’homologation.
Ma 500 a-t-elle des plaquettes à l’arrière ?
Sauf Abarth et 500e, non : l’arrière est à tambours de 180 mm avec des mâchoires. Si vous voyez une cloche fermée derrière la jante, aucune plaquette n’est à commander pour cet essieu.
Combien de kilomètres tiennent les plaquettes d’une 500e ?
Fréquemment 80 000 à 120 000 km grâce à la récupération d’énergie. La limite vient alors de la corrosion et non de l’usure, ce qui impose un contrôle visuel annuel des disques et des coulisseaux d’étrier.